sunnuntai 18. elokuuta 2013

Harrastamisen teknisiä elementtejä

Pyöräilyharrastus on aina ollut minulle fyysisten kykyjen kehittämisen (tai itseasiassa omien fyysisten rajoituksieni todellisten rajojen etsimisen) lisäksi myös pyörien mekaanisen puolen virittelyä sekä erilaisten toteutusvaihtoehtojen testailua.



Yksinkertainen ihminen jaksaa aina vain ihmetellä erilaisia ajamiseen ja kalustoon liittyviä asioita. Luonto ja luonnossa liikkuminen ja ulkoilusta nauttiminen (vieläpä hyvässä seurassa) tarjoaa sen henkisen ja sosiaalisen puolen tässä kokonaisuudessa. Tapahtumat ja kilpailut sopivasti annosteltuna ovat sitten niitä suorituskyvyn testailuja, joita myös tarvitaan tavoitteina ja huippukohtina.

Osaan kuitenkin nauttia suuresti erilaisten huoltotoimien tekemisestä, osien käpistelystä hyppysissä, tutkailusta ja komponenttien toimivuuden ihmettelystä. Omalla (vaikkakin valitettavan sekaisella) pajalla on mukava istuskella jakkaran päällä, kuunnella radiota, pöydällä höyryävä kuppi kuumaa kahvia sopivasti hollilla ja puuhaten kaluston parissa. Useimmiten tämmöiset hetket tulee ajoitettua päiville, jolloin on muutenkin syytä palautella fyysisten harjoitteiden välissä tai vaikkapa pidellä sadetta.

Vanhan harrastuksen elvytys ja tekniset haasteet
Aloittaessani maastopyöräilyn uudestaan kolme vuotta sitten (vajaan 20v. tauon jälkeen) oli alusta lähtien selvää, että tekninen kehitys on tuonut paljon uutta asiaa opeteltavaksi. Teräsrunkoiset ja jäykkärunkoiset pyörät ovat vaihtuneet melkoiseksi kirjoksi erilaisia joustoratkaisuja, vaihteistoja, runkomateriaaleja ja komponentteja.

Esim. keskiölaakereiden repertuaari on nykyään melkoinen. Ennen pelattiin nelikanttikeskiöillä, joissa oli irtokuulalaakerit. Nykyään lähes jokaisella valmistajalla on oma, hiukan erilainen versio periaatteessa samasta asiasta. Tosin nelikanttikeskiöt ovat jääneet marginaaliin erilaisten pressfit-toteutusten vallattua markkinat. Periaate näissä on se, että laakerit ajetaan loppuun ja vaihdetaan uusiin. Ainoa huoltotarve voi olla se, akselin ja laakereiden liukupinnat tarvitsevat lisää rasvaa ajokauden aikana. Kitinät ja natinat johtuvat yleensä kuivumisesta. Sitten kun ensimmäiset välykset tai napseet ilmestyvät kuvioon, on syytä suunnata laakerikauppaan.

Mutta tässä kohdassa tullaankin sitten tähän nykyajan kiroukseen: lähes jokaisella keskiömallilla on oma kiinnitystapansa ja harrastaja onkin ainakin aluksi ulalla siitä, minälaisella erikoistyökalulla mikäkin laakeri saadaan irti rungosta ja vaihdettua uusi takaisin. Ennen oli tässäkin suhteessa melkoisen paljon helpompaa. Tosin, elämä on vieläkin helppoa, mikäli valitsee pyöränsä rungoksi perinteisellä 68mm kierrekeskiöllä varustetun mallin. Kuten minunkin pyörien tapauksessa on asian laita. Jo vain on helppoa tehdä vaihto- ja huoltohommat omalla pajalla. Tässäkin kohdassa voi tietysti olla kyse vain siitä, että en ole joutunut opettelemaan näiden erilaisten pressfit-toteutusten niksejä. Voihan nekin olla helppoja, kun hommaa vain oikeat työkalut. Jotenkin sitä on vain sen verran vanhan koulukunnan kasvatti, että on mielekkäämpää kierrittää osia paikoilleen puristamisen sijaan (onhan siinäkin jännityksensä, vetääkö pöljyyksissään rannemomentilla kierteet sököksi juuri silloin kuin ei tarvitse jne.). Kierrekeskiössä huollettavuus onkin etu josta itse pidän kovasti.

Erilaisilla pressfit-toteutuksilla saadaan toki tukevampia keskiöitä ja sitä kautta voimapolkijoille jäykempiä runkoja. Keskiön seudullahan ne ne kaasupulloreisien watit jylläävät ja asettavat kovia vaatimuksia rungon ja voimansiirron komponenttien kestävyydelle ja yleisille ominaisuuksille.  Ainakin kilpatasolla. Harrastaja taasen voi oikeastikin hyötyä siitä, että runko on hiukan elastisempi ja antaa jonkin verran periksi vaikkapa sitten kapeamman kierrekeskiön myötä. Mukavuuden kokemus on tietysti subjektiivinen asia: sama fiilis voi syntyä toiselle todella jäykästä keskiörakenteesta sekä jäykästä rungosta ja toiselle taasen eläväisemmästä, perinteisellä teknisellä ratkaisulla toteutetusta raamista ja vaikkapa terästä käyttäen. Sittenhän on näitä sepänheimon antteja, jotka ajavat vaihteettomilla ja umpijäykillä ajopeleillä miljoonaa ja aina vaan hymynkare kasvoillaan :) Terveiset jälleen Antille :)

Jokatapauksessa, teknisillä ratkaisuillakin on monenlaisia vaikutuksia harrastamiseen. Ei pelkästään ajamiseen liittyviin asioihin,  vaan myös siihen, kykeneekö harrastaja tekemään huoltotoimia itse, kuinka usein niitä ylipäätänsä tarvitsee tehdä ja minkälaisia resursseja vaaditaan. Eikä pidä unohtaa sitäkään, että huono ylläpito pilaa kalliinkin ajopelin melkoisen nopeasti. Erityisesti maastopuolella. Laadukkaammat (ja valitettavan usein kalliimmat) osat voivat kestää jonkinverran enemmän väkivaltaa, huonoa käytöstä ja laiminlyöntiä. Mutta kyllä se Hopenkin osa murtuu, kun meisselin varressa on idiootti. Kuten kävi omalla pajallani muuan viikko sitten, katkaistessani ties kuinka monennen kerran satulaputkenkiristimen pultin vääntämällä sen rannemomentilla aivan liian tiukalle. Poikkihan se meni.

Itse rakennettu ei taida olla koskaan valmis?
Toisaalta kun on rakentanut pyöränsä osista, toteutusvaihtoehtojen kyseenalaistaminen on ihan luonnollista. Ei ole mitään tiettyä kokoonpanoa, joka olisi ehdottomasti paras. Tosin luultavasti kyseessä on tietynlainen kokeilemisen kiertokulku, jossa tullaan palamaan johonkin tiettyyn perusratkaisuun tietyn ajan kulutta. Ajaessani mitä erilaisimmissa tilanteissa (erityisesti maaston puolella) saattaakin mieleeni juolahtaa seuraavanlaisia ajatuksia: "mitenkähän tässä tilanteessa toimisi erilaiset rengaspaineet" tai "oliskohan jäykkä keula lopulta parempi tässä kohdassa" tai "miltähän levämpi ohjaustanko tuntuisi?". "Mitä jos vaihteita vaihtaisikin grippareilla (grip shift, kiertovaihtajat) triggereiden (trig shift, peukaloilla käytettävät liipasimet) sijaan?". Lieneekö sitä entisen ammatin (pyörämekaanikon ja myyjän) perintöä?

Scandalin rakentamisen johtoajatuksena oli kokonaispainon puristaminen kohtuullisen budjetin puitteissa niin alas kuin mahdollista käyttäen suhteellisen laadukkaita komponentteja (projektin etenemisestä voit lukea täältä täältä täältä täältä täältä ja täältä). Ainoa hiilikuituosa oli varaosahyllystä kaivettu Syntacen Vector ohjaustanko. Kokonaispaino päätyikin Geaxin Barroilla varustettuine kiekkoineen muistaakseni lukemiin 10.7kg. Tähän hätään en löytänyt mainintaa puntarin lukemasta, mutta tuota luokkaa muistelen painon olleen. Tavoite jokatapauksessa täyttyi siltä osin. Mutta oliko pyörä ajokelpoinen ja soveltuisiko se minun mitoille?


Ensitestit osoittivat heti, että pyörän mitoitus ainakin pelaa täydelleen minulle ja kokoonpanokin on kaikin puolin hyvällä mallilla. Ensimmäiset ajot talvipoluilla olivat lupaavia. Pyörää oli todella paljon helpompi ajaa kapeissa ränneissä verrattuna täysjoustoiseen isopyörään. Pari kiloa kevyempi kokonaispaino (erityisesti kepoisammat kiekot) toi hommaan ihan erilaista meininkiä. Pyörän käsittely oli herkempää ja mutkattomampaa vajavaisillakin ajotaidoilla. Kevät ja ensimmäiset testiajot sulan maan maastossa palauttivat sitten maanpinnalle: teknisemmässä maastossa vauhti oli aluksi todella hidasta ja ajamisen niksejä piti opetella uusiksi verrattuna täysjoustolla kaahailuun. Suuri kysymysmerkki oli kuinka vaivoista valmiiksi rikkinäinen kroppani kestäisi jäykkäperällä rymistelyä?

Hyvin kestivät silloin ja kestävät edelleen. Ehkäpä siinä kuskissa onkin ollut vielä enemmän kehittämisen varaa komponenttipuolen sijaan..? :) Kesän 2012 maasto- ja soratieajelut osoittivat, että hiukan raskaasta ja osiltaan ei niin kilpailukykyisistä osista kasatusta 29er täysjoustosta luopuminen oli täysin oikea ratkaisu. Keveys, komponenttien laatu ja rungon parempi sopivuus mitoilleni olivat juuri sitä mitä hainkin projektilla. Eikä sitäkään voi kieltää, että jäykkäperäraamilla ajaminen on mielekkäämpää. Tekninen maasto on vaikeampaa, mutta vanhakin oppii ja oppimiskäyrä on ylöspäin. Tietysti, jos pääsisi joskus ajamaan huippuluokan kuituraamisella täysjoustolla niin näkemys voisi taas muuttua :) Onneksi tyhjällä lompakolla voi aina viilentää kuumentunutta otsaa.

Ensimmäisestä kokoonpanosta nykyiseen
Päätin panostaa kaudella 2013 entistäkin enemmän maastoajamiseen ja sitä kautta pyöränkin kehitysideat ovat versoneet tasaiseen tahtiin. Keväällä Scandalin GXP-keskiöön ilmestyi välys. No siitähän alkoi sitten heti pähkäily koko voimansiirron uusimisesta. Välityksetkin kun olivat maastoajoon aivan liian jyhkeät, nimenomaan eturattaiden osalta. Voimaton harrastaja oli helisemässä 28/42 rattailla varustetuilla kammilla. Talviajolenkeillehän ne soveltuivat paremmin (talvella tuli kumminkin ajettua lähes 1300km). Storckiin hommatut Rotorin q-ringit ja 3D-kammet kapeampine q-factoreineen (kampien kapeampi etäisyys toisistaan) saivat ajatukset hyvin nopeasti siihen, että mitä jos hommaisin ovaalit rattaat Scandaliinkin? Budejtti oli kuitenkin sen verran tiukka, että Sramin X9-kammet saisivat jäädä vielä paikoilleen. Tästä aiheutui toki myös se, että keskiölaakeriksi piti valita Truvativin GXP, joka ei herättänyt mitenkään riemunkiljahduksia. Ensimmäinen keskiö kun porsi n.2500km ajokilometrin jälkeen. Hyvä puoli oli se, että uudet laakerit sai vajaan 30e investoinnilla. Täytyy sitten jossain vaiheessa hommata Rotorin 3D-kammet ja satsata samalla laadukkaaseen keskiölaakeriinkin, joka toivonmukaan kestäisi hieman pidempään kuin nämä Truvativin tekeleet.

Eikä aikaakaan, kun pajan pöydällä oli Rotorin q-ringit, välityksinä 26/38. Testilenkit osoittivatkin heti, että nyt ollaan oikealla hehtaarilla fyysisten kykyjen ja välitysten suhteen. Rattaiden ovaalius ei sinänsä tuonut ihan niin voimakasta erilaisuuden tunnetta pyöreisiin verrattuna, kuten Storckissa. Luulen, että kokonaisuus vaatii kapemamman q-factorin kammet, jotta fiilis täydentyy. Mutta kuten Storckissakin havaitsin heti, niin ovaaleista rattaista sekä kevyemmistä välityksistä on ollut minulle suurin hyöty nimenomaan parantuneessa mäennousukyvyssä. Toki, todelliset hyöydyt edellyttävät sitä, että satulan ja kypärän välissä ähisevä kuski jaksaa pyörittää niitä kampia tehokkaammin. Mikään tekninen "uudistus" ei poista tätä tosiasiaa. Jos jalka on huono niin se on huono.

Q-ringit SRAM X9 kammissa.

Triggereistä grippareihin, tankokin on leventynyt
Voimansiirron ihmettelyjen lisäksi halusin kokeilla grippareita eli kiertovaihtajia. Scandalia rakentaessani mietiskelin jo niiden valitsemista, mutta päädyin siinä kokonaispainon tavoittelussani liipasimiin. Muutama viikko sitten postiin tuli houkutteleva -50% tarjous ovh. hinnasta, joten ratkaisu syntyi nopeasti: Sramin XO:t tilaukseen. Tykkäsin kiertovaihtajista jo hybridillä ajaessani ja vaihteen siirtäminen rannetta kiertämällä tuntui toimivan mukavasti. Ihan mielenkiintoista onkin päästä testaamaan asiaa maastonpuolelle. Kuka tietää, josko niiden vaihteiden käyttäminen alkaisi luonnistumaan hivenen paremmin. Nimittäin koko kesän on ollut sellainen tunne, että jotenkin ei ole ollut vaitamisen ajoituskaan ihan kunnossa. Tilanteisiin on tultu hivenen myöhässä ja usein väärä vaihde valittuna. Kokeillaan nyt tuleeko grippareista erilaista tunnetta. Eikä ne muutokset ole tähän rajoittuneet. Nimittäin Bontragerin Big Sweep RL flättitanko 6° taivutuksella on vaihtunut hieman aiemmin Eastonin riser-tankoon. Samalla tangon leveyskin on muuttunut 59cm -> 64cm:iin ja pienet lisäkahvat ovat jääneet tangon päästä pois. Nyt kun asensin gripparit paikoilleen, itse lukkogripitkin (kahvat) menivät uusiksi. Leveämpää tankoa olen testaillut yhdellä Syötteen reissulla ja kyllähän sekin muutti ajotuntumaa entisestä. Vielä en osaa siitäkään sanoa sen enempää, ajokilometrien ja tuntien kartuttua kirjoittelen miltä homma vaikuttaa.

SRAM XO 2x10 gripparit asennettuina.
 
Räikeää tuotesijoittelua. Amerikkalainen SRAM istuu nätisti brittiläisen Hopen vieressä.

Scandal nykyversiossaan. Kiekkoina ovat Bontragerin Dusterit ja renkaina Geaxin Barro racet, soratieajelut odottavat..

Istuu kuin hanska kouraan?
Pienempi mutta erittäin tärkeä testailun kohde on ollut maastopuolen pitkäsormiset ajohanskat. Vielä ei ole sitä täydellistä löytynyt. Yhdet tuliterät Pearl Izumin kohtuullisen ohkaisesta materiaalista tehdyt hanskat hajosivat atomeiksi Levi24:n aikana. Olivat ilmeisesti liian tiukat eivätkä yksinkertaisesti kestäneet sitä rääkkiä. Nyt on kahdet erilaiset kokeilussa: Gloomin kohtuullisen paksut ja ohuemmat Lizard Skinsin valmistamat. Jälimmäisessä ainakin kämmenosan istuvuus ei lupaa kovinkaan hyvää maastorymistelyä ajatellen. Gloomeilla tuli ajettua Syöte MTB ja ihan ok:lta vaikuttivat. Olivat silloin hieman kuuman oloiset, tosin Syöte MTB:n reitti oli muutenkin kuumottava. Ehkä ovat kuitenkin enemmän viieämmälle kelille sopivat. Lizardeista annan tuomion syksyn lopuksi, kunhan endin ajella jokusen tunnin niitä sisään.

Lizard Skins GLovet näyttävät tältä, maksoivat reilun kympin planet x:llä
Kämmenosa jää kuprulle, mikä ei tiedä hyvää maastojumppaan, saumat ovat sinänsä vähissä ja jonkinlaista pehmustettakin on.

Gloomit hommasin Lieveniltä Syöte MTB:n yhteydessä
Kämmenosa istuu, tosin saumat eivät ole ihan parhaalla mahdollisella tavalla suunniteltu. Syöte MTB:n vajaan 5h jumppa osoitti, että ovat ihan ajokelpoiset, joskin hivenen kuumat.
 



Joten onhan tässä taas paljon makusteltavaa ja ihmeteltävää loppukesäksi ja syksyksi. Homma pysyy mielenkiintoisena ja Scandalin runko toimii testipenkkinä erilaisille asioille. Jos olisin rikas, investoisin varmaankin kuituraamiin. Sekin kutkuttaa mielessä, koska maantiepyörässä aluraamista siirtyminen kuituraamiin toi esille ihan uuden ajamisen nautinnon.

Tai voisihan sitä kokeilla titaanirunkoakin ja ja...






Ei kommentteja:

Lähetä kommentti